Aspectos generales
Desde finales del siglo XIX se vienen utilizando túneles subterráneos para el transporte colectivo en las ciudades.
10 de enero de 1863, Londres - Primer ferrocarril metropolitano subterráneo del mundo, accionado por vapor (por electricidad a partir de 1890)
6 de junio de 1892, Chicago - Segundo ferrocarril subterráneo de vapor (y luego el segundo eléctrico en 1895)
A continuación se produjo una rápida proliferación de este medio de transporte a medida que las ciudades europeas y americanas empezaban a adoptarlo: Budapest en 1896, Boston en 1897, Viena en 1898, París en 1900, Nueva York en 1901, Berlín en 1902, etc.
Tras la primera ola de construcción de redes de metro, vino una segunda en los años 60 y 70, debido al aumento del tráfico en las ciudades.
Las carreteras que había en la época no eran capaces de solventar los problemas de tráfico y los atascos eran el pan de cada día.
La única solución que quedaba para mejorar la situación del transporte en las ciudades era apostar decididamente por los sistemas públicos de transporte colectivo y sacarlos de la superficie.
Evolución de las técnicas de construcción
Aunque, al principio, se utilizaba la técnica del falso túnel con drenaje de agua en la construcción de la mayoría de los sistemas de metro y ferrocarril subterráneo, pronto se vio que presentaba varios inconvenientes:
- Normalmente no había suficiente espacio libre para construir estaciones desde la superficie, y tampoco había calles lo bastante anchas, rectas o con radios los bastante amplios, sobre todo en las ciudades antiguas.
- Disminuir el nivel de las aguas subterráneas ya no valía como técnica de construcción, ya que provocaba grandes subsidencias en la superficie, que afectaban a los edificios e infraestructuras existentes.
- Las restricciones de tráfico y otros efectos negativos derivados de las obras abiertas ya no eran tolerados por los residentes y conductores.
Todas estas situaciones llevaron al desarrollo y adopción general de la construcción mecanizada, que también permitió superar otras limitaciones del sistema de excavación abierta y allanó el camino para que se produjera un boom en la construcción de sistemas subterráneos de transporte colectivo.
Por la superficie o bajo tierra
La decisión de hacer pasar un sistema de transporte colectivo urbano por el subsuelo o por la superficie es harto compleja, ya que tienen que ponderarse parámetros de muy diversa índole: planificación, ingeniería, construcción, urbanismo, economía y política.
En muchos casos, por ejemplo en el centro de las ciudades antiguas, por razones funcionales, sociales, históricas, ambientales y económicas, no queda más remedio que soterrar el sistema de transporte colectivo.
Para muchos países en vías de desarrollo, la inversión necesaria para construir un nuevo sistema urbano de transporte colectivo es muy grande comparada con la economía del país o de la ciudad en cuestión. Por lo tanto, para los sistemas desarrollados o explotados por entidades privadas, es muy importante la rentabilidad.
Para las ciudades más modernas, sin grandes barrios históricos, o ciudades con calles anchas, los sistemas de superficie ofrecen una buena alternativa con un coste muy inferior a las soluciones subterráneas, salvo contadas excepciones, normalmente relacionadas con servidumbres de paso.
Sin embargo, incluso en estas situaciones, se tiene que tener en cuenta el hecho de que la inversión inicial no es más que una parte del coste total a largo plazo.
Para tomar la decisión más acertada, tienen que tenerse en cuenta los costes totales, incluyendo no sólo el capital inicial (y su financiación), sino también los gastos de explotación, mantenimiento, seguridad y rehabilitación de cara al futuro.
Por lo tanto, los sistemas de superficie tienen que diseñarse pensando no sólo en las necesidades actuales, sino en las necesidades que se prevé que tendrá la ciudad dentro de algunas décadas.
Hoy en día, el uso del transporte de superficie puede echar a perder el bienestar y la circulación del tráfico el día de mañana.
Casos relacionados
- Seúl - Corea del Sur
- Shanghái - China
- El Cairo - Egipto
- Estocolmo - Suecia
Ejemplos
- Toronto - Canadá
- Praga - República Checa
- Copenhague - Dinamarca
- El Cairo - Egipto
- París, línea 14 - Francia
- Berlín - Alemania
- Roma - Italia
- Milán - Italia
- Bucarest - Rumanía
- Moscú - Rusia
- San Petersburgo - Rusia
- Madrid - España
- Bilbao - España
- Londres, línea Jubilee - Reino Unido
Más información
Artículos avalados por la ITA