Généralités
Depuis la fin du XIXe siècle, les tunnels souterrains sont utilisés pour le transport en commun dans les villes.
10 janvier 1863, à Londres : le premier train à vapeur souterrain au monde (devenu électrique à partir de 1890)
6 juin 1892, à Chicago : le second train à vapeur souterrain au monde (et le second électrique en 1895)
Ensuite, un développement très rapide a suivi, avec l’adoption du même système par plusieurs grandes villes européennes et américaines : Budapest en 1896, Boston en 1897, Vienne en 1898, Paris en 1900, New York en 1901, Berlin en 1902....
Après cette première vague de construction de réseaux de métro, une nouvelle vague a démarré dans les années 60 à 70 en raison de l’accroissement de la circulation dans les villes.
Le réseau routier existant ne permettait pas de surmonter les problèmes de circulation et les embouteillages étaient devenus monnaie courante.
La seule solution pour améliorer la situation du transport en milieu urbain était de développer largement les systèmes de transport public et de les implanter dans le sous-sol des villes.
Évolution des techniques de construction
Au départ, la tranchée couverte avec un important drainage de l’eau a été la technique de construction principalement adoptée pour les systèmes ferroviaires et de métro souterrains, mais on s’est aperçu qu’elle présentait un grand nombre d’inconvénients :
- Il n’y avait généralement pas assez d’espace libre pour construire des stations depuis la surface, et pas non plus assez de rues larges et droites avec de grandes courbures, notamment dans les vielles villes.
- Abaisser le niveau de l’eau souterraine n’était plus une pratique acceptable dans la mesure où elle risquait d’induire d’importants affaissements à la surface et d’entrainer des répercussions négatives sur les bâtiments et les infrastructures existantes.
- La restriction de la circulation et les effets négatifs résultants de la construction d’ouvrages en terrassement en ciel ouvert ne pouvaient plus être tolérés par les résidents locaux et les automobilistes.
Tous ces aspects ont conduit à développer et généraliser le recours aux techniques d’excavation mécanisée, ce qui a également permis d’éliminer toutes les limitations du terrassement en ciel ouvert et à préparer le terrain à un véritable essor des réseaux souterrains de transport public.
En surface ou sous terre
La décision concernant l’implantation d’un système de transport urbain en surface ou sous terre est une décision complexe, plusieurs paramètres de nature différente devant être pris en considération : la planification, la conception technique, la construction, l’urbanisme, le contexte économique et politique.
Dans de nombreux cas — par exemple, dans le centre des vieilles villes — il n’y a généralement pas d’autre alternative possible que d’implanter un nouveau système de transport public dans le sous-sol, pour des raisons fonctionnelles, sociales, historiques, environnementales et économiques.
Pour de nombreux pays en développement, les dépenses d’investissement nécessaires pour construire un nouveau système de transport en commun urbain sont considérables par rapport à l’économie nationale ou locale. Pour les systèmes urbains de transport collectif développés ou exploités par des entreprises privées, le retour sur investissement est un aspect important.
Concernant les villes récentes, qui n’ont pas un vaste centre historique, et les villes avec des rues relativement larges, les systèmes en surface peuvent offrir une bonne solution avec des coûts de construction bien inférieurs à ceux des projets souterrains, hormis quelques exceptions liées aux coûts pour les droits de passage.
Mais, même dans ces cas, il convient de prendre en compte le fait que le coût initial en capital ne représente qu’une partie de l’engagement financier à long terme.
Pour pouvoir prendre la décision la plus appropriée, les coûts totaux doivent être pris en compte, c’est-à-dire non seulement le capital (y compris le financement), mais également les coûts à venir en matière d’exploitation, d’entretien, de sécurité et de remise en état.
Par conséquent, les systèmes en surface doivent être conçus pour répondre aux besoins de la ville dans quelques décennies et non pour satisfaire les besoins actuels.
Le mode de transport en surface choisi aujourd’hui est susceptible de compromettre à moyen terme non seulement le bien-être des habitants, mais également la circulation urbaine.
Exemples voisins
- Séoul - Corée
- Shanghai - Chine
- Le Caire - Égypte
- Stockholm - Suède
Exemples
- Toronto - Canada
- Prague – République tchèque
- Copenhague - Danemark
- Le Caire - Égypte
- Paris, Ligne 14 - France
- Berlin - Allemagne
- Rome - Italie
- Milan - Italie
- Bucarest - Roumanie
- Moscou - Russie
- St Petersburg - Russie
- Madrid - Espagne
- Bilbao - Espagne
- Londres, Jubilee Line – Royaume-Uni
Pour en savoir plus
Articles validés par l’AITES