作为美国历史上公认的最大、最复杂、最具有技术挑战性的公路项目，中央干道/隧道项目大大缓解了美国最古老、最拥挤的大城市之一波士顿的交通堵塞，改善了该市的交通流动性。
此外，它还帮助改善了环境，并为马萨诸塞州和整个新英格兰地区经济的持续增长奠定了基础。
该公路项目代替了波士顿日益恶化的六车道高架中央干道（ I- 93 ），其中包括一条最先进的八至十车道的地下高速路、两座横架于查尔斯河之上的新桥以及至波士顿洛根国际机场的I – 90号州际公路延长线和1A公路，形成了300多英亩的开阔土地，并重新将波士顿市中心和海滨连接起来。
1982年，在规划CA/T项目并开始编制环境影响报告时，交通专家无法准确预测设计和建设这么长的路所要面对的挑战。国会于1987年4月批准了联邦投资方案和本项目的基本范围。
工程于1991年9月开工，首先修建一条通过南波士顿的绕行公路（以便分流邻近街道的货车交通）和穿越波士顿港的第三条隧道。
第一个重要的里程碑是隧道通车 —— 为了纪念棒球传奇人物泰德·威廉姆斯，该条隧道以他的名字命名。2006年1月13日隧道基本完工
问题
马萨诸塞州的波士顿存在世界级的交通问题，一条被称为中央干道的六车道高架公路通过市区的中心。中央干道于1959年开通，每天的通车量为75 000辆次，较为充裕。但在20世纪90年代初，其通车量达到20万辆次以上，这使得中央干道成为美国最繁忙的、最拥挤的公路之一。
在该干道上，每天交通拥堵时段超过10小时。在日益恶化的高架公路上发生的事故率是全国城市州际公路平均水平的四倍。同样的问题也困扰着波士顿港口下面连接波士顿市中心和东波士顿/洛根机场的两条隧道。如果中央干道和跨港隧道不进行重大改进，预计到2010年波士顿交通拥堵时间每天将长达16小时 ——几乎所有醒着的时候都是这样。
由于交通拥堵造成的事故率增长、交通停滞造成的空转费油以及延迟交货产生的成本等——估计每年会产生5亿美元的损失。
交通问题不是波士顿原中央干道引起的唯一问题。高架高速路（建造时动迁了20 000位居民）还阻隔了波士顿北部和海滨居住区与市中心的联系，限制了这些区域参与全市的经济生活。
解决方案
这种极为混乱的交通状况对波士顿和新英格兰而言，意味着经济和生活质量的连续下滑。在马萨诸塞州收费公路局的监督和运作下，被称为中央干道/隧道项目（CA/T）的解决方案便应运而生。
该项目的两个主要组成部分：
用现有道路正下方的八至十车道地下高速路代替六车道高架公路，其北部终点连接跨越查尔斯河的两座共十四车道的桥梁。地下高速路通车后，摇摇欲坠的高架路被拆除，取而代之的是开放的空间和最终适度的开发。
I-90 号州际公路（马萨诸塞收费公路）从以前的终点（波士顿市区南部）经南波士顿和港口下方的隧道延伸至洛根机场。这一新建连接段的的第一条联络线 —— 海港下面的特德·威廉斯四车道隧道——于1995年12月完工。
挑战
事实证明，像波士顿这样将城市高速路改造到地下的工程，是美国有史以来规模最大、技术难度最高、环境挑战度最大的基础设施项目之一。该项目总共涵盖了7.8英里长的公路， 161英里（按总车道长度计）， 其中大约有一半在隧道内。
总而言之， CA/T浇筑了380万立方码混凝土 —— 相当于2350英亩，1英尺厚——挖掘出的泥土超过1600万立方码。两座查尔斯河桥中较大的十车道的斜拉组合桥是有史以来建造最宽、首次使用非对称设计的桥。它被命名为列尼•扎金彭加山（Leonard P. Zakim Bunker Hill）大桥。
该项目还包括四座大型立交桥，将新建车道与原来的区域公路系统连接起来。在洛根机场，新建立交桥承担I- 90号公路和1A公路之间以及机场道路系统之间的交通转换。在南波士顿，一座大部分位于地下的立交桥承担I- 90号公路和快速发展的海滨区以及会议中心区之间的交通转换。
在该项目的北端，一座新的立交桥将查尔斯河北侧的I- 93号公路与托宾桥、斯多若车道以及新建地下公路联系在一起。
在地下高速公路的南端， 重新修建了I-90号公路和I- 93号公路之间的立交桥——该立交桥共6层，2层在地下—— 连接地下中央干道和穿过南波士顿的收费公路延长段，。该立交桥一共有28条路线，其中包括重载车道和往返洛根机场的交通通道。第五座立交桥在I- 93号公路的马萨诸塞大道上，已对其进行了改建。
中央干道/隧道项目是一个公共项目，在规模上堪比上个世纪的某些伟大项目—— 例如巴拿马运河、英吉利海峡隧道（简称“海峡隧道”）、穿越阿拉斯加的输油管道等。
这些项目都面临着独特的挑战：巴拿马运河要面对塌方、疟疾、黄热病、中美洲丛林等挑战。
海峡隧道从相距31英里的两端进行开挖，需在海床下方精确汇合。阿拉斯加输油管道要应对长距离、冻结温度和许多重大的环境问题。
中央干道项目的独特挑战是在波士顿中心施工，而不能对城市有严重影响。对于任何城市的心脏地带而言，从来没有一个工程具有CA/T项目这样的规模和持续时间，但与其他任何大型公路项目不同的是，CA/T项目的目的是要保持交通容量，并连通住宅区和商业区——在整个施工期间还要保持城市的商业运作。
20世纪50年代和60年代的高速公路项目，由于才刚刚开始建设州际公路，所以很少考虑这些项目会对新建公路线路上的社区造成破坏并引发日常生活秩序的混乱。
项目规划者们认识到，如果不能在施工期间保持波士顿的经济活力，就会在未来几年损害城市的竞争力，他们与环境和其他监管许可机构、社会团体、企业和政治领导人共同努力，在如何建设项目方面达成共识。
保持城市开放和使所有受影响的群体获得公平待遇的这个过程被称为缓解过程，这一过程占用了项目预算的四分之一以上。
成就
在1995年至2003年期间，由于交通改善和交通延误的大幅度减少，车辆在这一项目公路上的总行驶时间减少了62％。现在对行车者来说，在时间和费用方面每年大约可节约1.68亿美元。
波士顿南部和西部的居民在高峰时间从I-90/I-93号公路立交桥转至洛根机场的平均时间减少了42%至74 %（取决于行车方向和时间）。
全市的一氧化碳水平降低了12%。本报告将对经济和交通的裨益予以详细说明。
该项目除了提高了波士顿市中心的流动性外，还将被原来的高架路隔开的社区重新连接起来，并提高了这座城市中新建高速公路所限定的范围之外的居民的生活质量。
该项目挖掘的 粘土和污泥填埋到了新英格兰垃圾填埋场，包括奇观岛（Spectacle Island）原有的垃圾场。
公园和开放空间
中央干道/隧道项目建造了超过45个公园和大型公共广场。并对查尔斯河流域（Charles River Basin）、堡垒点水道（Fort Point Channel）、云尼沼泽地（Rumney Marsh）、奇观岛以及波士顿海港步行道（Boston Harborwalk）的重要沿线进行了海岸线恢复。
游客可在100英亩的奇观岛尽情欣赏公园美景和在小路上徜徉。该岛及其新建的游客中心和码头设施于2006年移交给了波士顿市政府和马塞诸塞州环保及康乐部。
修建在唐人街和码头区之间老高架中央干道路线上的一系列带有水景的公园设施现在被称为露丝甘乃迪绿道公园（Rose Kennedy Greenway）。 2004年，非营利性组织露丝甘乃迪绿道管理局（Rose Fitzgerald Kennedy Greenway Conservancy）成立，它成为了林荫道的官方管理方。
进入林荫道后是波士顿市中心走廊的一个新林荫大道，包括几英里的新人行道和翻新人行道，有 600盏路灯，近900棵配有灌溉设施的树木和众多的广场。
其他公园以及查尔斯河流域和东波士顿的新景观已经改变了这座城市。市中心30英亩土地的四分之三将继续作为开放空间，同时留出了25 ％的土地用作适度开发，包括用于零售、商业和住宅的低层建筑。
正在开发的项目有新文化艺术中心和基督教青年会。
中央干道/隧道项目最初归美国马萨诸塞州公路管理部门所有和负责管理，后来归马萨诸塞州收费公路局（ MTA ），是城市公路系统（ MHS ）的一部分。
该项目的设计和施工管理咨询单位是贝泰－柏诚（Bechtel/Parsons Brinckerhoff （B/PB）） 工程顾问公司 ，是由旧金山的贝泰公司和纽约的柏诚公司组建的一家联营体。